CÔTE D’IVOIRE/LE CIEL D’ABIDJAN-PARIS : QUAND LA SOIF DE SOUVERAINETÉ AFFRONTE LES PUISSANCES ÉTABLIES
Dans une tribune publiée le 29 septembre dernier, Dr Ing. Ahoua Don Mello, Ingénieur des Ponts et Chaussées, ex-Directeur Général du BNETD et ancien Ministre de l’Équipement, décrypte le bras de fer qui oppose Paris et Abidjan sur le partage des fréquences de la ligne aérienne Abidjan-Paris. Une analyse sans concession qui met en lumière les ressorts profonds d’un conflit commercial devenu enjeu de souveraineté nationale.
Abidjan, 1er octobre 2026 – La ligne aérienne Abidjan-Paris, l’une des plus lucratives du continent africain, est au cœur d’un bras de fer économique intense entre la Côte d’Ivoire et la France. En cause, une asymétrie que la compagnie ivoirienne, par la voix de son président, le Général Abdoulaye Coulibaly, soutenu par son Directeur Général Laurent Loukou et par le DG de l’ANAC, Silué Sinaly, a jugée intenable.
Au lancement d’Air Côte d’Ivoire en octobre 2025, Air France opérait deux vols quotidiens et Corsair un seul, totalisant 21 fréquences hebdomadaires pour les compagnies françaises, contre seulement 7 pour la compagnie ivoirienne. Pour Abidjan, ce déséquilibre freine le développement de sa compagnie nationale et prive l’économie ivoirienne de revenus essentiels.
C’est dans ce contexte que le Général Abdoulaye Coulibaly a déclaré la « guerre des étoiles », posant un principe simple, celui d’obtenir autant de vols français que de vols ivoiriens.
Face au refus d’Air France de réduire sa voilure au profit de son allié Air Côte d’Ivoire, qu’elle est censée accompagner dans sa croissance, le DG de l’ANAC a opté pour la manière forte, celle de ne pas approuver les programmes de vol d’Air France et de Corsair pour la saison débutant en novembre 2025. À l’inverse, Air Côte d’Ivoire a reçu son autorisation dès le 6 octobre, marquant un tournant symbolique dans cette confrontation.
En coulisses, les échanges techniques entre le Français Chemseddine Chkioua, ingénieur des Ponts et DG de la DGAC, et son homologue ivoirien Silué Sinaly, étaient qualifiés d’« électriques ». Certaines voix en France accusaient Silué Sinaly de vouloir s’affranchir de l’accord de libéralisation signé en 2016, ce qu’il contestait, exigeant la réciprocité dans le jeu libéral.
Fin novembre 2025, sur intervention directe du président français, la Côte d’Ivoire a finalement approuvé les programmes de vol d’Air France et de Corsair, mettant fin au blocage administratif. L’apaisement s’est confirmé en 2026 : en juin, le ministre ivoirien des Transports, Amadou Koné, a remercié la France pour son soutien au financement de l’extension de l’aéroport d’Abidjan et pour les dispositions prises en faveur d’Air Côte d’Ivoire sur la liaison Abidjan-Paris.
Selon Don Mello, « le chantage financier a eu raison des ambitions souverainistes ».
Sur le terrain, le Général Coulibaly n’a obtenu qu’un seul vol supplémentaire. Depuis le 29 mars 2026, la compagnie opère huit vols hebdomadaires entre Abidjan et Paris-Charles-de-Gaulle, contre sept auparavant.
Pour l’ancien ministre, « la Côte d’Ivoire perd une bataille pour la souveraineté aérienne ; il revient aux forces souverainistes d’en tirer toutes les leçons pour l’avenir ».
Ce différend reflète une réalité plus profonde : depuis des décennies, le ciel africain reste largement dominé par des compagnies non africaines. Selon les données du secteur, 80% du trafic aérien africain est assuré par des transporteurs étrangers, très majoritairement européens.
Derrière le conflit sur les fréquences se cache une réalité économique qui explique l’âpreté des négociations. Selon les chiffres publiés par SIKA Finance, la ligne Abidjan-Paris a généré pour Air France un bénéfice net de 62 milliards de FCFA au cours de l’année 2024, pour un chiffre d’affaires estimé à 73 milliards de FCFA. Cette performance se traduit par une marge nette spectaculaire de 84,93%, un niveau exceptionnel dans le secteur aérien.
Le « yield », c’est-à-dire la recette moyenne par passager et par kilomètre transporté, révèle un écart frappant : sur le marché Abidjan-Paris, le tarif moyen d’Air France est quatre fois supérieur à la moyenne du marché toutes compagnies confondues.
Pour faire barrage aux ambitions d’Air Côte d’Ivoire dans le partage de ce marché lucratif, le monde hégémonique dispose d’une arme secrète, le respect des normes internationales, dont il s’érige seul juge.
Le partenariat de partage de codes entre Air France et Air Côte d’Ivoire, signé dès 2017, reste suspendu à l’approbation de la Federal Aviation Administration (FAA) américaine. Cet accord permettrait à Air Côte d’Ivoire de commercialiser des billets sur les vols d’Air France sous son propre code.
Ce blocage s’explique par un obstacle réglementaire de taille. Malgré un taux de conformité exceptionnel de 93,89% par rapport aux normes de sécurité de l’OACI en 2024, plaçant la Côte d’Ivoire au premier rang des pays africains, le pays reste classé en Catégorie 2 dans le programme IASA de la FAA. Or, le Department of Transportation américain n’autorise les accords de partage de codes que si le pays de la compagnie étrangère est classé en Catégorie 1.
Sur ses trois premiers mois d’exploitation, entre octobre et décembre 2025, Air Côte d’Ivoire a transporté 13 150 passagers sur 136 vols, pour une capacité totale de 32 912 sièges, soit un taux de remplissage de seulement 40%. Un chiffre d’autant plus préoccupant que son Airbus A330-900neo est configuré avec 242 sièges, dont une part importante de classes premium.
Le directeur général de la compagnie, Laurent Loukou, table sur une rentabilité « au bout de quatre ou cinq ans maximum », mais la ligne Paris-Abidjan « piétine » et reste « loin de la rentabilité ». L’espoir est permis, mais la gâchette pour liquider Air Côte d’Ivoire sur cette ligne est tenue par son propre allié : Air France, qui détient 11% du capital d’Air Côte d’Ivoire.
Pour l’ancien directeur du BNETD, « sans partage de codes, Air Côte d’Ivoire ne peut pas capter la clientèle internationale en correspondance qui transite habituellement par les grands hubs. En l’absence de ce levier commercial, la plupart des voyageurs continueront de choisir automatiquement les compagnies européennes, privant la compagnie ivoirienne d’un flux de passagers essentiel à l’équilibre de sa ligne long-courrier ».
Comment résister à l’injonction du président français ? Cette question est posée à tous les souverainistes des pays francophones. Pour Don Mello, une seule réponse s’impose : la pleine souveraineté. « Cette expérience montre que si l’Afrique a techniquement comblé son retard dans plusieurs domaines, c’est le déficit de souveraineté qui continue de freiner l’émergence du continent. », juge-t-il.
Il met en garde contre le risque de faire de son concurrent un allié dans la conquête de parts de marché sur son propre terrain, sans précaution préalable. « La pleine souveraineté est donc un avantage concurrentiel : le choix d’un allié stratégique doit être mûrement réfléchi, en tirant profit de la concurrence dans un monde multipolaire. », juge-t-il.
L’analyse de Don Mello dépasse le cadre du transport aérien. « Lorsqu’un pays dominant est le principal soutien financier des infrastructures stratégiques d’un pays dominé, il exige le monopole de leur exploitation pour ses propres entreprises, au détriment des entreprises locales. La souveraineté financière et la diversification des partenaires financiers sont donc des leviers de négociation. », explique-t-il.
Les normes constituent également un obstacle à l’accès aux marchés des pays dominants. « Une solidarité africaine, un arbitrage international plus inclusif et des alliances stratégiques bien choisies sont essentiels pour faire valoir des normes africaines. », exhorte l’ancien directeur du BNEDT.
Ce qui est vrai pour le transport aérien l’est aussi pour le transport maritime et les produits industriels. La Côte d’Ivoire envisage, dans son PND 2026-2030, la création d’une société de transport maritime et l’industrialisation de son économie. Les leçons de la guerre « des étoiles » doivent servir à bâtir une stratégie pertinente.
Une bataille est perdue pour le Général Coulibaly. Le ciel entre Abidjan et Paris reste, en 2026, un terrain de bataille inachevé. Il revient aux souverainistes d’en tirer toutes les leçons, d’attacher les ceintures et de faire décoller « les avions de chasse » pour les futures batailles de la souveraineté, de l’intégration africaine et du monde multipolaire.
MÉITÉ Aboubakar